O relatório final do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), divulgado nesta quinta-feira (23/7), concluiu que a aeronave da Voepass envolvida no acidente em Vinhedo (SP), em agosto de 2024, não reunia condições para operar no voo que terminou na queda. A investigação apontou que problemas no sistema de degelo das asas já haviam sido identificados em viagens anteriores, mas deixaram de ser registrados oficialmente, o que impediu uma análise técnica adequada e a adoção de medidas de segurança antes da decolagem.
As conclusões foram apresentadas pelo tenente-coronel Paulo Mendes Fróes, responsável pela investigação. Segundo o relatório, a aeronave apresentou uma falha no sistema de degelo durante um voo entre Guarulhos e Ribeirão Preto, realizado na véspera do acidente. Apesar de a tripulação ter comunicado verbalmente a ocorrência à equipe de manutenção, o problema não foi anotado no diário de bordo, procedimento obrigatório para que a falha fosse analisada formalmente.
Investigação aponta sequência de falhas antes da queda
“A tripulação deveria ter relatado no diário de bordo essa falha para que a manutenção, após o pouso, pudesse verificar o que estava acontecendo com o sistema. O que a comissão verificou é que, após o pouso em Ribeirão Preto, na noite anterior, essa falha não foi registrada no diário de bordo da aeronave”, afirmou o investigador.
O relatório detalha que, em 8 de agosto de 2024, durante o trajeto entre Guarulhos e Ribeirão Preto, o sistema de detecção de gelo (icing detector) apresentou falha. O equipamento é responsável por identificar o acúmulo de gelo na aeronave e emitir alertas à tripulação. Embora os pilotos tenham informado o problema à manutenção, a ocorrência também não foi registrada no diário de bordo. A investigação verificou ainda que a inspeção realizada na aeronave não contemplava itens específicos para avaliar o funcionamento desse sistema.
Naquele momento, a aeronave pôde ser liberada para voar porque a rota prevista para o dia seguinte não indicava condições favoráveis à formação de gelo, cenário que permitia a operação conforme as normas vigentes.
Já na manhã de 9 de agosto, durante o voo entre Ribeirão Preto e Guarulhos, o sistema de detecção de gelo voltou a apresentar defeito. Mais uma vez, a pane deixou de ser registrada oficialmente.
No terceiro voo do dia, entre Guarulhos e Cascavel, realizado pouco antes da viagem que terminou no acidente, novas anomalias foram identificadas. Houve indicação de formação de gelo, o sistema de degelo das asas (Airframe De-Icing) foi acionado e, logo depois, apresentou falha. Mesmo diante da ocorrência, a tripulação manteve o equipamento ligado.
Durante esse voo, diversos alertas operacionais foram emitidos. Entre eles estavam o aviso “Degraded Performance”, que indica perda de desempenho da aeronave, e o alerta “Increase Speed”, orientando os pilotos a aumentar a velocidade para manter uma margem segura de voo.
O relatório informa ainda que o aviso “Cruise Speed Low” foi acionado quatro vezes, indicando velocidade de cruzeiro abaixo do nível considerado adequado para aquelas condições.
Os sistemas Stick Shaker e Stick Pusher também entraram em funcionamento 16 vezes. O primeiro faz o manche vibrar para alertar a tripulação sobre a proximidade de um estol, situação em que as asas deixam de produzir sustentação suficiente. Já o Stick Pusher atua automaticamente, empurrando o manche para reduzir o ângulo de ataque e tentar evitar a perda de sustentação.
Além disso, os investigadores identificaram falhas no sistema Alpha Probe Heat, responsável por aquecer os sensores que medem o ângulo de ataque da aeronave e impedir que eles congelem, comprometendo as informações enviadas aos computadores de bordo.
Segundo o Cenipa, nenhuma dessas ocorrências foi registrada no Technical Log Book (TLB), documento técnico utilizado para registrar falhas, acompanhar o histórico da aeronave e orientar as equipes de manutenção.
